یکی از ویرانگرترین کارکردهای سیستم سرکوب طی چند ده سال گذشته انحلال و یا بی‌خاصیت کردن نهادهای مدنی است. هرگز اجازه نمی‌دهند نهاد مدنی موفق و مستقل شکل بگیرد. حتی نهادهای غیرسیاسی و مذهبی و دیرین آئینی را هم تحمل نمی‌کنند. مراقب هستند فجایع طبیعی چون سیل و زلزله هم منجر به شکل‌گیری نهاد مدنی نشود. اگر یک ورزشکار نام‌آشنا پیشگام جمع‌آوری کمک‌های مردمی بشود مانع او می‌شوند. اگر جمعیتی به کودکان و بی‌خانمان‌ها کمک کند و در کار خود موفق باشد، در نهایت تا پای آن انحلال آن جمعیت پیش می‌روند. هیچ خط قرمزی در این خصوص ندارند.
بسیاری از این کارها لزوماً مخالفت با کارکرد صنوف مختلف نیست. حتی ممکن است صنفی را دوست داشته باشند، اما نهاد مستقل آن را تحمل نمی‌کنند. پشت این نگرش یک سیاست حساب شده وجود دارد. وقتی نهادی شکل می‌گیرد و قوام می‌یابد، از کانون نویسندگان تا نهادی برای کمک به زلزله‌زدگان، در نهایت ممکن است روزی قدرت تحرک احتماعی داشته باشد و برای بقاء نظام که از اوجب واجبات است مزاحمت ایجاد کند.
در چنین کشوری، و با چنین نظامی، بارها راننده کامیونها موفق شدند اعتصابی گسترده و سراسری راه بیندازند. اعتصاب موفق امری بسیار دشوار در این کشور است. با چه مکانیزی راننده کامیونها چنین موفقیت‌هایی کسب می‌کنند؟
ساده‌ترین پاسخ نسبت دادن این موفقیت‌ها به نهادها و اتحادیه‌های صنفی راننده کامیونهاست. در یک کارخانه با پنحاه نفر کارگر هم به انتخاب تک تک نمایندگان شورای اسلامی نظارت می‌کنند. آنوقت اجازه بدهند چنین اتحادیه‌هایی با چنین قدرت سازماندهی شکل بگیرد؟ حاشا و کلاّ!
طبعاً راننده کامیونها برای اعتصاب موفق امتیازات جانبی هم دارند. سراسر جاده‌ها پارکینگ آنهاست. دشوار بتوان آنها را وادار به کاری کرد که مایل نیستند. راننده منتظر حقوق و مزایای سر برج نیست. و اگر مالک کامیون هم باشد عملاً مالک کارگاه خود است و به کس دیگری جوابگو نیست. صنوف زیادی این امتیازات جانبی را دارند. اتحادیه‌های قدیمی هم دارند. تحت فشار هم هستند. اما موفق به اعتصاب گسترده نمی‌شوند.
سال 97 یکی از بزرگترین اعتصابهای راننده کامیونها شکل گرفت و گستردگی بینظیری در سراسر کشور یافت. نظیری برای آن در بعد از انقلاب 57 وجود ندارد. کسانی با شک و تردید به این مسئله نگاه کردند. بعضاً گفته می‌شد گسترش اعتصاب مربوط به رقابت‌های درون نظام است و هدف نهائی زمین زدن دولت حس روحانی است. کسانی با لفظ ناخوشایند "جماعت بنی‌هندل" راننده کامیونها را تحقیر می‌کردند و می‌گفتند این‌کاره نیستند و غیرمستقیم حمایت می‌شوند. در آن تاریخ طرفداران دولت حسن روحانی و بخشی از اصلاج‌طلبان حکومتی هم به این نگرش دامن می‌زدند.
البته این گروه از حوادث دی ماه 96 هم چنین تحلیلی داشتند. معتقد بودند جناج قدرت برای کوبیدن دولت متوسل به نارضایتی مردم شده است. خاصه اینکه این حوادث از شهر مشهد شروع شد. در آن تاریخ حاکم واقعی مشهد رقیب اصلی حسن روحانی برای مناسک انتخاباتی رژیم بود. روحانی حتی خروج امریکا از برجام را هم به حوادث دی ماه نسبت داد.
حتی اگر چنین تحلیلی درست هم باشد که معلوم شد درست نبود، بیشتر نشانه تمامیت‌خواهی ذاتی اصلاح‌طلبان حکومتی است. همواره به مردم توصیه می‌کنند از فرصت‌های درون نظام بهره ببرند و پای صندوق بیایند و بین بد و بدتر، بد را، که نام دیگر خودشان است انتخاب کنند. اما اگر تصور کنند دیگران هم از چنین فرصت‌هایی بهره می‌برند بعضاً با بی‌شرمانه‌ترین الفاظ آنها را محکوم می‌کنند.
معمولاً وقتی حرکتی موفق می‌شود، سیستم سرکوب دهها شگرد و شیوه تمرین‌شده برای در هم شکستن آن بکار می‌برد. اما سال 97 در خصوص اعتصاب کامیونداران چندان موفق نشدند. حتی تلاش کردند از راننده کامیون‌های بیکار بهره ببرند، اما کمتر راننده‌ای پا در رکاب رفیق اعتصابی خود گذاشت.
کار به جائی رسید که دادستان تهران تهدید به اجرای حکم قطاع الطریق کرد و علناً اعتصابیون را راهزن نامید. با همه اینها در نهایت ناچار شدند به راننده کامیونها امتیازاتی بدهند. امتیازدهی به این سبک در این نظام جایگاهی ندارد. هر نوع کوتاه آمدن را تابو می‌دانند. از انبوه مطالبات انباشته اقشار مختلف جامعه خبر دارند. به جد بر این باور هستند هر کوتاه آمدنی ضعف سیستم تلقی خواهد شد و طوفان در پی خواهد داشت.
با همه اینها راننده کامیونها دوباره در راه‌اندازی اعتصابات گسترده موفق شدند. چگونه؟ ابتدا بهتر است کمی به شغل رانندگی و مشاغلی پرداخته شود که راننده کامیونها با آنها سر کار دارند.
***
چگونگی انتخاب شغل رانندگی کامیون امروز برای خیلی‌ها آشناست. بسیاری از ایرانی‌های بعضاً با تحصیلات بالا وقتی به خارج از کشور می‌روند، و حتی حق شهروندی کشور مقصد را هم دریافت می‌کنند، چون سرمایه اجتماعی کافی ندارند و همچنان در آن کشور غریب هستند، جذب مشاغل آزاد می‌شوند. اگر وضع مالی خوب داشته باشند رستوران و مغازه دایر می کنند. و یا روی تاکسی و کامیون کار می‌کنند. چنین مشاغلی نیاز چندانی به شناخت بیشتر جامعه میزبان و فرهنگ و زبان آن ندارد.
رانندگی کامیون در داخل کشور هم عموماً انتخاب اقشاری است که "در وطن خویش غریب" هستند. چنین شغلی معمولاً انتخاب اول نیست. در هر شغلی استعداد شخصی طبعاً امر مهمی است. با همه اینها اشتغال در بسیاری از مشاغل دیگر بی‌آنکه حتی خود شخص متوجه باشد به پارامترهای مختلف از جمله میزان برخورداری خانوداده و سرمایه اجتماعی کافی و حتی محل تولد افراد بستگی دارد.
اما برای راننده کامیون شدن معمولاً مهارت رانندگی کفایت می‌کند. از دهها سال پیش در روستاها و شهرهای کوچک و محلات کمتر برخوردار شهرهای بزرگ بسیاری از جوانان با همین مکانیزم جذب شغل رانندگی کامیون شدند.
من سالهای طولانی خاصه در صنایع نوشابه این سعادت را داشتم که با راننده کامیونها مُراوده داشته باشم. برای پیاده‌سازی و نظارت بر موفقیت پروژه‌های نرم‌افزاری بعضاً در واحدی از شرکت‌های طرف قرارداد مستقر می‌شدم که راننده کامیونها هم به این واحد رفت و آمد داشتند. نوع کار هم طوری بود که فرصت گفتگو پدید می‌آمد.
در همین گفتگوها و شنیدن دردِ دلها، از سالها پیش جواب سؤال این یاداشت را فهمیدم. در واقع موتور محرک و پنهان چگونگی گسترش این اعتصابات را از نزدیک دیدم. بعد از آن نیز کنجکاو شدم بیشتر در خصوص دشواری کار راننده‌ها پرس و جو کنم. نتیجه این کنجکاوی‌ها همین مطلبی است که در ادامه می‌نویسم.
***
راننده کامیونها بخش مهمی از چرخه حمل و نقل کشور هستند. چرخه‌ای که در آن دهها نهاد دیگر هم دخیل است. راننده کامیون از زمان حمل بار در مبداء تا تحویل آن در مقصد، با اشخاص مختلفی باید همکاری داشته باشد.
می‌دانیم در درون و بیرون سازمانها همه چیز مبتنی بر سلسله مراتب رسمی نیست. روابط غیررسمی و نانوشته در همه جای جهان، و خاصه در مؤسسات ایران بسیار تاثیرگذار است. در مرتب‌ترین سازمانها هم ارتباط واحدها و افراد صدرصد بر اساس شرح وظایف سازمانی نیست. قانون نانوشته توازن قوا هم برقرار است. گاهی این توازن قوا جنبه آزاردهنده هم پیدا می‌کند. مثلاً وقتی واحد حسابداری در کار واحد اداری یک شرکت سهل‌انگاری می‌کند، انتظار مقابله به مثل هم دارد.
در مورد کارکنان هم این قاعده صادق است. در اداره‌ای اگر کسی احساس کند دیگری بی‌دلیل حال او را گرفته است، بر اساس همین قانون نانوشته در دل می‌گوید بالاخره گذر پوست به دباغ‌خانه خواهد افتاد. بعید است رده‌ای پائین‌تر از آبدارخانه در شرکت‌ها وجود داشته باشد. اما اگر کسی به شخصیت آبدارچی توهین کند، و یا در کار اداری او اخلالی ایجاد کند، آبدارچی هم قادر است سر فرصت و به نحو متقضی تلافی کند.
آبدارچی با صبر و کمی هوشمندی حتی قادر است حال مدیر عامل شرکت را هم بگیرد و در عین حال ردّی از خود نگذارد. مدیران ارشد هم این را می‌دانند. قصه مدیران دیگر را شنیدند که بعد از سالها می‌فهمند چایی آنها ابتدا به چیزی آغشته و سپس سرو می‌شد. همین پتانسیل نسیه و بالقوه، نقداً برای خنک شدن دل کارمند آبدارخانه در موارد ضروری کافی است.
اما جملگی قوانین رسمی و غیررسمی و نانوشته این شرکت‌ها برای راننده کامیون یکطرفه است. راننده کامیون از همان لحظه‌ای که در یک شرکت منتظر بارگیری است، تا لحظه‌ای که به مقصد می‌رسد و منتظر می‌ماند تا بار کامیون خالی شود، با انبوهی از واحدها و اشخاص سر و کار دارد که یکسره و کاملاً به شکل یکطرفه، توان تحقیر و اذیت او را دارند. این کار را هم کمابیش مرتکب می‌شوند. راننده کامیون تقریباً در تمام این واحدها دست پائین را دارد. گوئی همیشه محکوم است حالش گرفته شود و احترام و انسانیت او زیر سؤال برود. اما کاری هم در جواب نتواند بکند.
راننده لیفتراک که بار را روی کامیون می‌گذارد، و خود همین راننده لیفتراک در هر شرکتی جزو پائین‌ترین رده‌های شغلی است، و به نوعی همکار راننده کامیون هم محسوب می‌شود، اگر اراده کند می‌تواند ساعت‌ها راننده کامیون را معطل کند. حتی می‌تواند طوری بارگیری کند که راننده کامیون در راه دچار دردسر هم بشود. بعد از بارگیری و هنگام کنترل در درب نگهبانی هم همین قاعده صادق است، با کوچکترین بهانه‌ای می‌توان از بارنامه و بار راننده کامیون ایراد گرفت و او را ساعت‌ها معطل کرد.
در مقصد وضع از این هم بدتر است. روال تخلیه بار ممکن است مدتها راننده را معطل و بلکه کلافه کند. وقتی هم به واحدهای اداری و مالی برای دریافت حق‌الزحمه خود مراجعه می‌کند، برخوردی با او می‌شود که در مواردی به غایت غیرانسانی است.
در این واحدها نوعی آپارتاید توالتی هم مشمول راننده کامیونها می‌شود. تقریباً در همه شرکت‌هائی که من طی این سالها با آنها کار کردم، و راننده کامیونها هم به واحدهای اداری و مالی این شرکت‌ها برای دریافت حق‌الزحمه و صورتحساب خود رفت و آمد داشتند، توالت و سرویس‌های بهداشتی کلید داشت. کلید کردن در توالت هم فقط یک دلیل داشت، مبادا راننده کامیون استفاده کند.
این یک نیاز طبیعی است که وقتی از کسی آزار می‌بینیم و توهین می‌شنویم، به امید روزی هم باشیم که کار آن شخص به ما بیفتد. ممکن است در چنان روزی با بخشش چنین شخصی را شرمنده کنیم. اما راننده کامیون معمولاً چنین روزی را نمی‌بیند. از این واحدها کار کمتر کسی در گرو همکاری اوست.
راننده کامیون ناچار است این همه توهین و تحقیر یکطرفه را تحمل کند، طبعاً مثل هر انسان دیگری بعضاً طاقت از دست می‌دهد و دعوای فیزیکی راه می‌اندازد. همین دعوا نیز، به طور مضاعف به ضرر او و همکارانش تمام می‌شود. نه تنها صدای او به جائی نمی‌رسد، بلکه به کلیشه‌ها هم بیشتر دامن زده می‌شود. پیشاپیش جواب نانوشته همه دست‌اندارکارانی هم که قرار است به مشکل راننده کامیون رسیدگی کنند آماده است : «به جماعت بنی‌هندل نباید زیادی رو داد».
در چنین هنگامه‌ای مدعیان در پیش‌داوری خود بیشتر مصمم می‌شوند، اگر هم احیاناً به تحلیل چرائی شروع دعوا بپردازند، معمولاً نتیجه‌ای جز این نخواهند گرفت که لابد جائی اشتباه کرده‌اند و بیش از حد به جماعت بنی‌هندل نزدیک شده‌اند.
بعضاً این آرزو هم به دل راننده کامیون می‌ماند که با خوش‌رفتاری و معرفت و لوطی‌منشی خود هم نمی‌تواند جواب این توهین‌ها را بدهد تا توهین‌کننده از رفتار زشت خود شرمنده شود. شاید تنها امید او این باشد که اگر روزی همین آدم‌ها در جاده گرفتار شدند، به داد آنها برسد تا بدانند راننده کامیون هم شخص مهمی است.
تنها دلخوشی بزرگ راننده کامیون جاده است. او بعد از کلی جنگ اعصاب به جاده پناه می‌برد. رو به سوی مقصد می‌راند. آهنگی هم از ابراهیم تاتلیسس می‌گذارد، ابراهیم برای او یاالله شوفر را می‌خواند تا در جاده خاطره‌ها و رؤیاها تجدید شود و بداند خانواده‌ای منتظر اوست.
اما همین جاده که یار و پناه راننده کامیون است، و گاهی ممکن است جان شیرین او را هم بگیرد، ارباب دارد. ارباب جاده‌ها، پلیس راهی است که همواره در کمین راننده کامیون است تا توهین و تحقیر را به اوج خود برساند.
***
طبیعتاً جاده پلیس نیاز دارد. کاملاً قابل درک است که اگر پلیس بر جاده نظارت نکند چقدر خلاف گسترده‌تر می‌شود. کاملاً قابل درک است که اگر کنترلی بر عملکرد کامیونها و راننده کامیونها صورت نگیرد احتمال بسیاز زیاد دارد که مرتکب خلاف‌های بسیار سنگین شوند.
وطیفه مأمور قانون اعمال قانون است. و باید بسیار خوشحال بود که هر صنفی و از جمله راننده کامیونها همواره این را در نظر دارند که اگر کاری خلاف قانون مرتکب شوند مجازات خواهند شد. اما این فقط یک سوی قضیه است. مسائل نانوشته و دیگری هم وجود دارد.
در یک جاده ترانزیتی شلوغ، در گرمای سوزان جاده‌های کویر و یا زمستانهای سرد گردنه حیران، اعمال قانون برای مأمور قانون طبیعتاً کار طاقت‌فرسائی است. با همه اینها راننده کامیونها خوب می‌دانند بعضاً کشیک نصف شب در چنین مناطقی هم "سرقفلی" دارد.
پرسنل نیروهای نظامی متناسب با درجه و جایگاه شغلی خود موظف هستند مطابق برنامه زمان‌بندی شده بعضی شب‌ها کشیک بدهند. بدترین زمان ممکن برای آنها زمانی است که کاری پیش می‌آید و مثلاً با مراسم عروسی اقوام و یا عزای درگذشتگان خود مواجه می‌شوند. در عین حال همان شب هم نوبت کشیک آنهاست.
اگر در ایام عید و یا چند روز اول تعطیلات نوبت نگهبانی آنها باشد، مشکل به مراتب دشوارتر است. به هر دری می‌زنند و بعضاً به همکاران خود متوسل می‌شوند تا بلکه جانشینی برای خود بیابند. بعداً هم در طول سال تلاش می‌کنند به روش‌های مختلف محبت همکار خود را جبران کنند.
پلیس راه هم جزو نیروی انتظامی و تابع قوانین نظامی است. علی‌القاعده پرسنل آن هم از نگهبانی و خاصه نگهبانی شب عید در جاده‌ها نباید خوشحال باشند. اما اعمال قانون در چنین شب‌هائی و در چنین ایامی چنان جذابیت‌هایی دارد که سرقفلی خدمت فی‌سبیل‌الله در این مناطق و در این ایام جاده به جاده و اتوبان به اتوبان و مناسبت به مناسبت فرق دارد. بعضی جاها و بعضی ایّام مثل مغازه دونبش است. به این راحتی واگذار نمی‌شود. اگر برای کسی در چنین مناطقی خدمت به خلق خدا به هر دلیلی مقدور نباشد، و ناچار شود نوبت خود را به دیگری بسپارد، پیشاپیش باید برآورد دقیقی از سرقفلی صورت بگیرد.
من و شما چه بسا هنگام رانندگی در روزهای عید و ایام مسافرت، احساس مسئولیت مأموران قانون را تحسین هم بکنیم. اما اگر با هر راننده کامیونی این موضوع را مطرح کنید، قصه‌ها برای شما خواهد گفت. بعضاً با نام و نشان نکته‌ها تعریف خواهد کرد تا خود حدیث مفصل بخوانید و عمق عذاب راننده کامیونها را بهتر درک کنید.
من این شانس را داشتم که از همان ایام کودکی شنونده خاطرات راننده‌ها باشم. اتفاقاً اولین شنیده‌هایم از فساد مربوط به ایران نبود. اوایل دهه پنجاه شمسی راننده‌هایی که از اورمیه به سمت ترکیه و اروپا می‌رفتند قصه‌ها از فساد پلیس ترکیه می‌گفتند. در آن تاریخ وضع اقتصادی ترکیه مخصوصاً در شرق این کشور اصلاً خوب نبود. راننده کامیونها می‌گفتند پلیس ترکیه بعضاً اساسی‌ترین قوانین جاده‌ای این کشور را با یک بسته سیگار تاخت می‌زد.
راننده کامیون از قوانین نانوشته جاده‌های ایران دل خونی دارد. دست ارباب جاده‌ها برای این راننده‌ها بسی باز است. من و شما هم بعضاً طعم رفتار آنها را چشیدیم و نیک می‌دانیم همیشه همه چیز اجرای قانون نیست. اما تجربه راننده کامیون چیز دیگری است. در اینجا هم تنها و بی‌پناه است.
ارباب جاده‌ها در برخورد با من و شما، و هنگام "اجرای قانون"، ملاحظه این نکته را دارد که شاید به جائی وصل باشیم و ممکن است قضیه بیخ پیدا بکند و در پیچ و خم دیگری بیفتد. اما در مورد راننده کامیون خوب می‌داند که جز جاده پناهی ندارد. با این حساب "قانون" باید راننده کامیون را معاینه فنی هم بکند و توان او را هم بسنجد. بخش بزرگی از اعتبار آن "سرقفلی" در گرو اجرای همین امور "قانونی" است.
در اغلب ادارات کشور نوعی نگرش ارباب رعیتی به ارباب رجوع وجود دارد. اما در خصوص ارباب جاده‌ها شکل موضوع آشکارا هم ارباب رعیتی است. رعیت واقعی این جاده‌ها هم راننده کامیون است.
معمولاً یک سرباز کامیون را متوقف می‌کند و سپس راننده را مدارک به دست برای شرفیابی خدمت اربابی روانه می‌کند که داخل خودرو نشسته است و پائین هم نمی‌آید. ارباب اگر اراده کند و از مدارک "راضی" نباشد، عملاً می‌تواند روند کار حرفه‌ای راننده کامیون را چنان مختل کند که چاره‌ای جز عجز و التماس برای او نماند.
راننده کامیون در چنین مواقعی به طرز غم‌انگیزی تنها می‌ماند. راننده اتوبوس هم گاهی گرفتار این مسائل می‌شود. اما راننده اتوبوس کلی مسافر دارد. و دست‌کم زمانی که پشت فرمان است اتوریته‌ای نزد مسافران دارد. ارباب جاده هم به خاطر وجود مسافران چندان نمی‌تواند او را تنها فرض کند. راننده کامیون از این امکان هم محروم است. ممکن است به هر دلیل موجه معمولی یا موجه مبتنی بر سرقفلی کامیون او مدتها خوابانده شود.
***
راننده کامیونها نقطه ضعف بزرگی دارند که از هر منظر باعث گرفتاری آنها شده است. شایع است اعتیاد در میان این صنف بالاست. اگر با خود راننده کامیونها صحبت کنید رواج بیش از حد اعتیاد را چندان قبول ندارند. می‌گویند بخشی از رانندگان معتاد هستند، اغلب معتادان هم تریاک مصرف می‌کنند و اعتیادهای خطرناک و سهمگین مثل هروئین و شیشه به ندرت در میان آنها مشاهد می‌شود.
در این خصوص دشوار بتوان اطلاعات دقیقی از رانندگان گرفت. بعید است از مصرف هروئین و یا مواد شیمیائی خطرناک صحبت کنند. اما شواهد نشان می‌دهد که حرف راننده کامیونها درست است و اعتیاد اصلی در میان این صنف مصرف تریاک است.
در این خصوص نظر کامیونداران می‌تواند نشانه مهمی باشد. بسیاری از راننده کامیونها، صاحب کامیون نیستند. اغلب کامیونداران هم با فرهنگ رانندگی آشنائی کامل دارند و چه بسا خود سالها راننده بودند. این کامیونداران حاضر نمی‌شوند کامیون بسیار گران قیمت خود را زیر پای کسی بیندازند که مواد مخدر شیمیائی خطرناک مصرف می‌کند و کنترل درست و درمانی هم بر خود ندارد.
وقتی هم مالک کامیون با راننده کامیونی به توافق می‌رسد، ناچار نیست تشریفات و بروکراسی اداری خاصی را برای همیشه رعایت کند. اگر راننده را بعد از مدتی قابل اعتماد نداند، بدون هیچ مشکلی از واگذاری کامیون به او خودداری می‌کند.
در عین حال هر راننده‌ای یک کارت هوشمند دارد که اطلاعات و مشخصات او در آنجا ثبت است. پلیس‌راه این کارتها را می‌بیند. کارت سلامت از گروه خون تا عینک و آزمایش اعتیاد را در بر می‌گیرد و مرتب هم باید بعضی آزمایش‌ها برای رانندگان تکرار شود.
همین موضوع نشان می‌دهد که اولاً مصرف اصلی مواد در میان راننده‌ها همان تریاک است. و اگر مصرف تریاک تاثیر مخرب و آشکار بر کیفیت رانندگی داشت، قبل از هر نهادی کامیونداران کامیون خود را به چنین رانندگانی نمی‌سپردند.
راننده کامیونها در کار خود حرفه‌ای هستند. بر ساعت خواب و خوراک و استراحت خود معمولاً تسلط دارند. خودشان می‌گویند میزان تصادفات آنها نسبت به دیگران کمتر است. قرائن هم چندان خلاف این ادعا را نشان نمی‌دهد.
رانندگی پس از مصرف مشروبات الکلی در کشورهای توسعه یافته کاملاً کنترل می‌شود و عوارض خطرناک آن هم شناخته شده است. اما بعضی راننده‌ها معتقدند با مصرف موادی مثل تریاک، سلامتی و جوانی و حتی آینده خود را فدای رانندگی بهتر و درآمد بیشتر می‌کنند. بدیهی است که نمی‌توان در این خصوص به حرف راننده‌ها استناد کرد. طبعاً شواهد علمی و مطالعه آماری دقیقی لازم است تا نشان دهد چتنین اعتیادی چه تاثیری بر رانندگی آنها دارد.
دوپینگ در میان ورزشکاران حرفه‌ای هم متداول است و چون در کیفیت مسابقه آنها به وضوح تاثیر دارد، نهادهای متولی حین مسابقات از ورزشکاران نمونه می‌گیرند تا فرصت هر گونه تخلف را از آنها بگیرند. در میان راننده‌ها معتادان به مواد شیمیائی ویرانگرتر معمولاً شیوه دور زدن کنترلها را می‌دانند. قبل از آزمایش‌های دوره‌ای مصرف را پائین می‌آورند و به تجربه هم دریافتند مصرف زیاد چه چیزهائی نتیجه آزمایش را منفی نشان خواهد دارد.
اگر سیستم کنترلی کشور واقعاً معتقد است مصرف مواد تاثیر مخربی بر کیفیت رانندگی دارد و باعث افزایش تصادفات است، باید همان کاری را بکند که در کشورهای پیشرفته برای مقابله با مصرف مشروبات الکلی حین رانندگی و یا کنترل ورزشکاران می‌کنند. می‌توان به روش‌های مختلف و حتی به سادگی و با مکانیزم حساب شده‌ای در جاده‌ها از رانندگان نمونه گرفت، طوری که هیچ فرصتی برای دور زدن نتایج نداشته باشند.
بسیاری از افراد صاحب‌نام با تحصیلات بالا هم مواد مخدر استفاده می‌کنند. کم نیستند پزشکان و مهندسان و شاعران و نویسندگان و هنرمندان و استادان و مدیران ارشدی که تریاک مصرف می‌کنند. اما کسی کمتر اعتیاد آنها را کنترل می‌کند. کسی هم فقط به این دلیل که تریاکی هستند، خود را از تخصص آنها محروم نمی‌کند.
این میان دشوار بتوان صنفی را یافت که به اندازه راننده کامیونها اعتیاد آنها کنترل می‌شود. از این نظر شاید نظر راننده‌ها درخور توجه باشد که می‌گویند با عنوان کردن مسئله اعتیاد بیشتر ترور شخصیت می‌شوند و میزان اعتیاد در میان آنها چندان بیشتر از سایر بخش‌های جامعه نیست. می‌گویند ضرر و زیان اعتیاد و مصرف تریاک در درجه اول متوجه خود راننده کامیون و خانواده اوست. اما باعث تحقیر و گرفتاری مضاعف آنها می‌شود.
آمارهای معتبر نشان می‌دهد که ایرانیان چهل و دو درصد تریاک جهان را مصرف می‌کنند. متاسفانه مسئله فقط تریاک نیست، ایران در صدر کشورهای مصرف‌کننده سایر مواد مخدر است. راننده کامیون هم بخشی از همین جامعه است، و معلوم نیست مصرف مواد میان آنها چه میزان از متوسط جامعه بالاتر باشد.
دوستی در یزد دارم که در جاده ترانزیتی سنتو، اتوسرویس دارد و خدماتی نظیر تعویض روغن و فیلتر و لاستیک به راننده کامیونها ارائه می‌کند. ایشان می‌گفت به تجربه دریافته است درصد اعتیاد میان رانندگان مناطق مختلف ایران به طرز محسوسی با هم فرق دارد. می‌گفت رانندگان غیرمعتاد هنگام تعویض روغن معمولاً پائین می‌آیند و آبی به سر و صورت خود می‌زنند. کسانی که نیاز به مصرف دارند، هنگام سرویس معمولاً داخل کابین می‌مانند و با گاز پیک‌نیکی مشغول می‌شوند.
مشاهدات ایشان نشان می‌داد مصرف تریاک میان رانندگان هم متناسب با مصرف تریاک در نقاط مختلف کشور است. می‌گفت رانندگانی که از غرب کشور و آذربایجان و کُردستان و لُرستان می‌آیند، معمولاً اعتیاد کمتری دارند. اما همین اعتیاد هم باعث شده است که راننده کامیون به دهها شخص دیگر باج بدهد تا گریبان او را رها کنند.
***
راننده کامیون در مبداء و مقصد و در جاده با کسانی سر و کار دارد که عموماً و شاید جملگی نسبت به او دست بالا را دارند. معمولاً احترام چندانی برای او قائل نیستند. در تمام این موارد هم عملاً راننده کامیون تنهاست. عموماً با توهین مواجه است. حتی در خصوص میزان اعتیاد آنها هم درست اظهار نظر نمی‌شود. مدام محبور است باج بدهد.
یک نظامی و یا یک مامور دولت ممکن است در طول دوران کار خود به شهرهای مختلف ایران برود و طبعاً در هر شهری دوستانی برای خود داشته باشد. اما راننده کامیون ممکن است سالها میان مشهد و بندرعباس و تهران و اورمیه کار کند، جز رستوران‌های بین‌راهی و اتو سرویس‌ها عملاً فرصت گفتگو و تبادل نظر با هیج بخشی از مردم این شهرها را نداشته باشد. با هر بخشی هم که برخورد کند برای همه آنها او فقط یک راننده کامیون است.
تنها دلخوشی راننده کامیون جاده و رستوران‌های بین راهی است که پاتوق آنهاست. و یا گاهی با سایر دوستان جائی بنشینند و دور هم چائی و غذا نوش‌جان کنند. با این حساب راننده کامیون بعد از مدتی می‌فهمد که تنهاست. جز خود و همکارانش کس دیگری را ندارد. شاید یک مثال متفاوت موضوع را بهتر بیان کند.
در تهران هزاران هزار ماشین و موتورسیکلت در خیابان‌ها رفت و آمد می‌کنند. طبعاً سرنشینان این ماشین‌ها هم همدیگر را نمی‌شناسد. قریب به اتفاق موتورسواران هم پیک موتوری هستند. اگر با ماشین تصادف کنید، ماشین‌های دور و بر و پشت سر مهمترین تلاشی که خواهند کرد نجات خود از ترافیک ناشی از این تصادف است. گاهی هم وقتی از بغل رد می‌شوند ممکن است فریاد بزنند آقا یا خانم چیزی نشده است و بیخودی راه‌بندان درست نکن. به ندرت کسی بیش از این به ماحرا اهمیت می‌دهد.
اما اگر یک موتورسیکلت تصادف کند، تقریباً امر محالی است که سایر موتورسواران از کنار او بی تفاوت بگذرند. آنها هم هیچ شناختی از هم ندارند. معمولاً در حال کار هستند و فرصتی هم برای توقف ندارند. با همه اینها گوئی برای رفیق درجه یک آنها اتفاقی افتاده است. او را تنها نمی‌گذارند. گاهی حتی تند می‌روند و بی‌خبر از چگونگی وقوع تصادف از همان ابتدا تلاش می‌کنند رفیق خود را بی‌گناه جلوه دهند. حتی اگر تصادفی هم در کار نباشد و موتور کسی خراب شود، باز هم سایرین کمک کنند.
چرا چنین است؟ چه فرقی میان موتورسوار و ماشین‌سوار است؟ جواب ساده است : درد مشترک! پیک‌های موتوری خیلی زود متوجه می‌شوند در این شهر درندشت بیش از هر چیزی با یکدیگر درد مشترک دارند. جز خود هم کسی دیگری را ندارند. می‌دانند تصادف حتی اگر کوچک هم باشد ممکن است موتورسوار آسیب شدید ببیند. گرچه هر توقفی باعث تاخیر در کار آنها می‌شود، اما در چنین شرایطی معمولاً در آینه تصادفات بلافاصله خود را می‌بینند. و نمی‌توانند بی تفاوت از کنار صحنه بگذرند.
راننده کامیون در پهنه کشور هم با چنین فضائی مواجه است. دشوار بتوان صنفی یافت که سایرین در مواجعه با آنها این همه مرتکب بی‌احترامی بشوند. انسانیت و کرامت راننده کامیون همواره مورد خدشه قرار می‌گیرد. راننده کامیونها خیلی خوب درد یکدیگر را درک می‌کنند. به این راحتی پشت هم را خالی نمی‌کنند. می‌دانند که جز خود کسی را ندارند. هر پیشنهادی را هم از سمت دیگران نمی‌پذیرند. چون به وفور تحقیر و توهین آن دیگران را دیدند.
این درد مشترک فقط درد مادی و هزینه‌های سنگین زندگی نیست، درد جانکاه نادیده‌انگاری کرامت و احترام انسان است. همین درد مشترک موتور همبستگی این قشر زحمتکش است. راننده کامیون در جریان اعتصاب و سرکوب‌های در پی آن نه تنها چیز چندانی برای از دست دادن ندارد، بلکه قادر است احترامی را که شایسته آن است طلب کند.
